《中國經(jīng)濟周刊》記者查詢后發(fā)現(xiàn),，此次優(yōu)化調(diào)整,，除少量涉及車次票價下調(diào)外，絕大多數(shù)涉及車次票價均有不同幅度上漲,。其中,，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。

中國工程院院士,、鐵路專家王夢恕向《中國經(jīng)濟周刊》記者表示,，東南沿海鐵路屬于混合制鐵路，而非國有干線鐵路,。此次調(diào)價并不合理,，漲價幅度過高。對于鐵路混改,、票價調(diào)整機制等問題,，目前各方仍在協(xié)商。

調(diào)價后快車慢車票價"倒掛"咋辦

東南沿海鐵路,，由上海至杭州(滬杭段),、杭州至寧波(杭甬段)、寧波至深圳(甬深段)三段組成,，全長超過1600公里,，日均開行動車組622列,，平均客座率達80%以上。此次調(diào)價的主要車次為其間開行的200~250公里時速動車組列車,。

《中國經(jīng)濟周刊》記者查詢發(fā)現(xiàn),，此次調(diào)價，杭甬段調(diào)價幅度較小,，一等座與二等座調(diào)價未超過15%;滬杭段與甬深段,，二等座的調(diào)價大部分漲幅雖然未超過20%，但一等座漲幅普遍超過50%,。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價為例,，調(diào)價前一等座為59元，二等座為49元;調(diào)價后一等座為89元,，二等座為56元,。

令人詫異的是，調(diào)價后個別區(qū)間段出現(xiàn)了200~250公里時速動車組列車,，與300~350公里時速動車組列車票價倒掛的現(xiàn)象,。以杭州東至溫州南區(qū)間段為例，耗時3小時06分的D3231次列車二等座調(diào)價后票價為150元,，而耗時2小時30分的G7333次列車二等座為138元,。耗時少36分鐘的高速動車組，票價反而低了12元,。

相對于票價上漲的車次,，票價下調(diào)的車次寥寥無幾，顯得很"珍貴",，下調(diào)的幅度與其他車次上漲的幅度相比,，也要小一些。比如,，深圳北至潮汕的D2350次列車票價下調(diào)5%至85元，D7406次列車票價下調(diào)18.4%至73元,。

對于此次調(diào)價,，北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院趙堅教授接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪認為，鐵路的基礎(chǔ)建設(shè),、運營成本很高,，目前國有高速鐵路的定價為每人每公里0.43~0.45元，東南沿海鐵路調(diào)價后的票價與上述標準相比,，還要低0.1元左右,。他表示，鐵路票價應(yīng)該由市場來決定,，"比如杭州到溫州段,，雖然客流量不是非常大,，但是該地區(qū)經(jīng)濟水平和人均收入都比較高，對于價格的承受能力較強,。這段距離,，高鐵是最適合的交通方式，若完全進行市場化調(diào)節(jié),，票價應(yīng)該更高,，甚至可以高過機票價格。"

調(diào)價鐵路為混合制鐵路,，漲價是迫于資方壓力?

鐵總相關(guān)負責(zé)人表示,，東南沿海高鐵長期執(zhí)行國家1997年批復(fù)的高等級快速軟座票價標準，明顯低于同區(qū)段公路票價,，不利于各種交通方式合理分工和充分競爭,。此次東南沿海高鐵調(diào)價，是根據(jù)各車次的客流狀況,，差異化調(diào)整,，有漲有降。

王夢恕向《中國經(jīng)濟周刊》記者透露,，此次調(diào)價的東南沿海鐵路,，均非國有干線鐵路，而是混合制鐵路,，引入了民間資本,。"這些鐵路其實都是一小段一小段的混合制鐵路，其中有私營企業(yè),、地方資金,。"

《中國經(jīng)濟周刊》記者從一名鐵路局知情人士處獨家獲悉，"東南沿海鐵路涉及的鐵路局及公司眾多,，不僅包括上海鐵路局,、南昌鐵路局和廣鐵集團，還有滬杭客專,、杭甬客專,、沿海鐵路浙江、東南沿海福建,、廈深鐵路廣東等公司,。"該知情人士稱，其實早在今年2月,，鐵總就已下發(fā)通知,，稱東南沿海鐵路動車組列車票價將依法根據(jù)市場供求狀況自主確定。

王夢恕表示，國有干線鐵路,，如京滬客運專線,，在定價時就已考慮到建設(shè)、運營,、折舊等成本和物價上漲等因素,，票價一直沒有變動。而混合制鐵路可能考慮得不太全面,，再加上混合制鐵路有資方的壓力,，因此有調(diào)價的想法。王夢恕稱,， "盈利應(yīng)該通過提高客流量來增加效益,，而不是提高票價。"

在回應(yīng)東南沿海鐵路調(diào)價時,，鐵總曾表示該區(qū)間將積極完善車站服務(wù)設(shè)施,，提高服務(wù)水平。對此,，王夢恕表示,，在價格不變的情況下，服務(wù)水平的提高才是真的提高,，"漲價了再說提高服務(wù)水平,，這樣不應(yīng)該，不能打著提高服務(wù)水平的幌子要求提價,。"

鐵總或入選混改試點,，票價會否全線上漲?

3月31日，國家發(fā)改委黨組副書記,、副主任劉鶴內(nèi)部會議上指出,，要著力抓好混合所有制改革試點，盡快批復(fù)實施試點方案,，在鐵路,、民航等領(lǐng)域邁出實質(zhì)性步伐。

作為資產(chǎn)達萬億級的巨無霸央企,，鐵總很可能進入混改試點名單,。鐵總混改后，是否會大力吸引民間資本,，進而推動全國性的票價進行市場化調(diào)節(jié)?

對此,，知情人士向《中國經(jīng)濟周刊》記者表示,，鐵總的混改尚未出臺最終方案,，目前的想法是引進的民間資本比例不超過10%，同時進行職工持股改革，職工持股占比不超過30%,。如此一來,，國有資本仍占有60%以上的股權(quán)，以保證國有資產(chǎn)不會流失,。

近年來,，隨著中國高速鐵路投資建設(shè)的飛速發(fā)展，鐵總負債率越來越高,，還款負擔(dān)沉重,，再加上經(jīng)濟環(huán)境因素，貨運收入連續(xù)下跌,。鐵總4月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,，全國鐵路貨運量在連續(xù)5年下跌后，到今年一季度方迎來拐點,。在收入來源有限的情況下,，客運收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢恕透露,，目前鐵總確實有對鐵路客運票價調(diào)整的想法,，但肯定不會整體調(diào)價，只是在各鐵路局范圍內(nèi)調(diào)整,，"各鐵路局是單獨核算,，跨鐵路局調(diào)整會涉及結(jié)算問題。"

不過,，趙堅教授對于鐵路混改和票價市場化調(diào)節(jié)的前景并不樂觀,，他認為鐵路混改最大的兩個問題，一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設(shè),，尤其是高速鐵路建設(shè),，而這些鐵路基本都處于虧損狀態(tài)，民營資本進入的愿望并不強烈;二是鐵路系統(tǒng)壟斷程度較高,，民營資本進入后很難有經(jīng)營權(quán)和管理權(quán),，這也阻礙了民營資本的進入。趙堅說,，"票價比較低,，總是虧損，民營資本自然興趣不大",。

《中國經(jīng)濟周刊》記者獲悉,，對于鐵總混改、票價調(diào)整機制等問題,，鐵路局,、社科院、鐵總等單位均進行過長期的調(diào)研和分析，不過目前仍存在分歧,，還需進一步討論與協(xié)商,。